如今已经看到了三个季度的乘用车市场数据，私下里可能都有今年“大局已定”的想法。
虽然行业协会定调是“同比高增长”，但这是针对9月份或者三季度而言。整个市场盘子，已经好几年徘徊在2000万辆多一点的区域内，继去年由负转正(4.5%)之后，今年预计继续小幅增长，高增长(超过6%)仍动力不足。
就新能源车而言，包括纯电动车(EV)和插电式混合动力车(PHEV)，2021年摆脱了2019、2020连续两年的小幅增长(基轴10%)，实现了跨越式的3位数增长，今年增长幅度同样是3位数。
新能源车持续吃燃油车地盘，没什么争议。有人定义整个市场处于需求的“底部”。第一辆车的销售越来越小，主机厂大多在争取第二辆车/换车用户，这是新能源能车走出独立行情的市场推动因素。
插混“产品下沉”
新能源车内部，EV和PHEV情况有所不同。
在2019、2020两年，EV增长还嫌低的时候(8.6%、12.9%)，PHEV同期连续两年负增长(-15.9%、-1.7%)。
2021年，两者增长率旗鼓相当，分别为168%和171%，绝对量能上，PHEV仍然只有EV的1/4弱。
今年1-9月，EV零售2963325辆，同比增长98.2%;PHEV零售913520辆，同比增长182%。后者变成前者的1/3弱，拉近了距离，PHEV眼下确实声势大张。
从占有率角度看，PHEV品类在2018-2020年，市占率一直在1.0%上下浮动，而2021年突破“箱体”达到2.7%，今年1-9月则快速升至6.1%，可谓突飞猛进。
其中，SUV比以往更好地展示了PHEV产品力。虽然EV版SUV势力也有所扩张，从过去3年的30%左右，今年升到40%以上，但PHEV版SUV则反过来占据六成，PHEV轿车则占据不到四成，其余1.5%为MPV。
相比以往，PHEV版的MPV，从市占率为零(2018年)最高涨到4.3%(2019年)，此后快速下滑。
消费者在考虑新能源产品的时候，越来越倾向于SUV产品，该取向在PHEV上表现得更明显。相比EV，PHEV的续航优势(比如跨城旅行的高速场景)，往往伴随对大空间的需求。
当前，PHEV各个消费区间里，最占优势的选项是A级车(占PHEV总量52.9%)，B级(22.3%)和C级(23.9%)几乎平分秋色，而A0级不到1%，处于被市场淘汰边缘，A00则没有PHEV产品。
插混“消费下沉”
如果动态地看，A、B、C级PHEV产品这几年都经历了波折。A、B级构成U型走势，而C级则呈现倒扣的U型。这说明，PHEV产品正在经历消费下沉，且这一影响正在长期化。
这其中有两个可能的原因：
一个是产品推出节奏的问题。A级PHEV车型先出来试水，C级PHEV车型随后被一二线城市消费者(总体消费能力更强)认可，然后二三四线市场观念更新和跟进，但后者则更多选择价格稍低一些的PHEV车型。
另一个原因，影响将更加深远。即PHEV产品大多数是二次购车，更多作为燃油车的替代消费。这时候，二次消费的理念，可能改变了将车视为家庭大宗资产的观念，倾向于将其看做普通消费品，不愿意更多投资。
当然，还可以解释为这几年的消费降级，消费者收入降低，或者更愿意于储蓄，以应对未来风险。
不管是哪种原因，眼下的确出现了“向下选择”的倾向。这与中国品牌的崛起，是互相促进的。
这一信号对整个汽车市场来说，并不甚妙。消费指挥棒挥舞的结果，是在中低价位上的竞争变得更加激烈，而豪华车(30万元以上)则步履更艰难。
迄今的统计数据，证明了《汽车人》的猜想。今年1-9月，30万元以上(含)的PHEV零售144483辆，增速64.7%;而30万元以下PHEV零售769037辆，增速118.7%，后者已是前者的5.33倍。而在2020年和2021年，则分别为1.93倍和2.89倍。
而EV市场倍数现在也与PHEV相差不多，总体而言，豪华车新能源市场份额，更难以抗衡中低端车了。
消费者不用关注具体数据，就能感知到混动技术正处于集体爆发的一年。
有人又提PHEV“元年”的说法，其实并不恰当。没有一个严格的时间界限，能够明确划分PHEV势头从何时而起。大致上，经过去年的铺垫，今年的确形成了PHEV消费高涨的势头。
自主插混崛起
以前的混动，包括混合动力车(HEV)和插电式混合动力车(PHEV)，是德系和日系的天下，后者不但一家占据大部分HEV市场份额，还霸占了PHEV的主流技术。
顺便说一句，在监管层看来，HEV不算新能源(与补贴和税收优惠无缘)，但它确实也是混动。我们将其作为单独的品类，稍加触及。
有舆论认为，日系比德系混动领先一代。这也是不确切的。
混动技术出现的时间线，很容易排序，但各种PHEV技术(P0、P1-P4的区别在于，电机部署于传统动力系统中的不同位置)，各有各的优势工况。没有一种方案，能在所有工况条件下拔尖的。
当然，我们也可以做出一定优劣的评判，对大概率(90%)场景适应性达到80%以上的最高效率，就算“不错”的方案。
要说今年最大的不同，就是今年国产混动产品力得到市场的认可。其中，市场上销量较大的自主车型有：比亚迪秦Plus、宋Plus/DM、汉PHEV、唐DM;长安UNI-K iDD、逸动混动、CS75混动;吉利星越L、雷神Hi-X;长城摩卡DHT、拿铁DHT;东风风神皓极双擎;红旗H5混动;荣威MG领航、荣威超混eRX5等。
它们未必都是今年推出来的，但今年开始兑现了期望已久的商业价值。
今年1-9月，自主品牌PHEV零售819910辆，主流合资品牌零售55154辆，豪华品牌(高于30万元)零售38456辆。豪华阵营当中，既有特斯拉、“蔚小理”等新势力，也有“BBA”等老牌合资豪华品牌。
市场份额上，自主品牌PHEV份额为89.8%，占据统治地位;合资和豪华品牌PHEV份额则分别为6.0%和4.2%。
2018年-2021年，自主品牌PHEV的份额也表现为U型趋势，分别是87.5%、57.8%、56.5%、78.3%;而合资品牌PHEV的份额则同样是倒扣U型，分别是3.0%、26.3%、25.3%、13.5%。
2021年前，PHEV市场绝对体量还不是很大，因此出现份额暴涨暴跌的现象。而合资和豪华品牌损失的相对份额，都被自主吃了。2022年，自主品牌实现PHEV产品崛起，这种说法毫不为过。
品牌市场份额与车型级别相似的走势，意味着它们由同一个要素推动。
技术竞争的大脉络
以前也是这些企业，为什么以前不行?简单说，技术的成熟需要市场反馈和时间验证。从油电两用，但油不行、电也不行，到油电胜任多工况，技术进步不容小觑。
电池、电机技术和混动变速箱技术的进步，降低了对燃油机的要求。
就连燃油机本身，也有很大进步。15年前35%热效率是天花板，现在很多企业都宣称混动中的燃油机热效率达到40%、41%，甚至还有43%的。现在燃油机热效率低于36%，都不好意思说自己做混动产品。
拉长时间看，在动力、油耗和驾驶体验上，给用户创造了新价值，是混动爆发的源动力。但是，这仍未能解释，为什么是今年?
从技术角度看，欧洲混动的落后，源于对柴油机的偏执。PSA曾经在内部文件中强调，不拥堵的欧洲路况下，柴油机能耗可以比1.8L THS(丰田混合动力系统)做得更好，关键是保持180公里时速巡航。换挡顿挫是代价，但欧洲人不在意。
大众汽车“柴油门”一剑封喉，将柴油乘用车送到博物馆。欧洲开始补贴PHEV和HEV。他们不愿意大改变速箱，因此开发了大量P2混动(高配还搭载P4后桥)。而沃尔沃和捷豹路虎另辟蹊径，做起了P0+P4混动(为了规避PSA的专利)，节油效果略差，但照样拿补贴。
而丰田的THS混动系统非常适合经济型代步车的需求。在高端车上(譬如雷克萨斯)，又走了P2+P4混动路线。在激烈的竞争中，丰田当前应用的是THS II混动系统(41%热效率发动机+双电机+CVT)，其实也是P2+P4，表现为高端技术的下放运动。
本田的iMMD已经发展到第四代，从初代开始，就奠定了几个特点：电机中低速直驱(纯电模式);发动机和发电机直连(串联充电);发动机通过离合器直驱，电机辅助驱动(并联)。
有意思的是，比亚迪的DM-i与本田iMMD特点类似，双方还打了一阵笔墨官司(后来和解)。两者这种P3+P4(官方说法叫“双电机串并联系统”)与丰田的THS系统区别较大。
扩展来看，比亚迪、长城柠檬、广汽钜浪动力、奇瑞鲲鹏、东风马赫动力，从根本上说都是DHT(P3+P4串并联)系统。它们的技术溯源，与本田思路更为接近。
2020年，Paice作为典型的NPE(非生产专利公司)，开放了有关混动专利。这次开放是因为保护期过了而被迫实施。这些专利给中国品牌带来的，不仅是技术飞跃，更重要的是无须费心绕过技术墙。这件事发生在混动市场变得火爆之前，表明市场受到了影响。
历史已经证明，在传统变速箱基础上增加电机，节能效果不尽如人意。而混动专用发动机、油冷电机、电控功率密度的提升，都是混动成熟的技术前提。
人们往往只看到，自主品牌一下子在PHEV上打通了“任督二脉”，其实技术发展经历了漫长的“充能”阶段。
插混争的是什么
不管什么新技术，跨国与合资企业应用上都是先保利润，即保留二次研发的投入。
而自主车企掌握了技术，以比亚迪为例，则上来就通过供应链的垂直整合严控成本，只保留非常低的利润率，以价格优势冲击既有市场，一下子就把价格打下来。
这就是PHEV市场为什么扩张的同时，呈现出下沉趋势。与中国品牌的企业气质有很大关系(还记得我们刚才提到的同一要素推动的问题吗)。
